Меню

Проектируемые полезные длины приемо отправочных путей

Полезная длина станционного пути

Полезная длина станционных путей

Различают полную и полезную длину станционных путей.

Полной длиной сквозного пути считается расстояние между стыками рамных рельсов ведущих на него стрелочных переводов, тупикового — расстояние от стыка рамного рельса до упора.

Полезной длиной пути считают ту часть полной его длины, в пределах которой устанавливается подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям. Полезная длина может ограничиваться предельными столбиками, выходными или маневровыми сигналами, изолирующими стыками и упорами.

Полезная длина главных и приёмо-отправочных путей станций, разъездов и обгонных пунктов определяется следующим образом:

1. при наличии электрической изоляции путей, выходных (маршрутных) сигналов — от изолирующего стыка до соответствующего выходного (маршрутного) сигнала, а при отсутствии сигнала (при наличии групповых выходных сигналов) — от изолирующего стыка с одной стороны до изолирующего стыка с другой стороны;

2. при отсутствии электрической изоляции путей, наличии выходных (маршрутных) сигналов — от предельного столбика до соответствующего сигнала, а при отсутствии сигнала — между предельными столбиками.

Если путь используется как для поездов как чётного, так и нечётного направлений движения, то его полезная длина определяется отдельно для каждого направления.

Полезную длину приёмо-отправочных путей для грузового движения следует устанавливать в соответствии с требованиями к расчётным срокам и с учётом унификации полезной длины путей на прилегающих направлениях; минимальное значение принимать равным 850 и 1050 м (допускается сохранять полезную длину приёмо-отправочных путей, равную 1250 м), а для длинносоставных поездов — 1700 и 2100 м.

Для организации постоянного обращения соединённых поездов, на раздельных пунктах, где эти поезда объединяют и разъединяют, либо они останавливаются для скрещения, обгона или технического обслуживания вагонов, полезную длину части станционных путей следует принимать равной длине соединённых поездов, обращающихся на примыкающих к станции линиях. В зависимости от местных условий допускается (для объединения и разъединения соединённых поездов), проектировать параллельно главным путям дополнительные пути необходимой длины.

Полезная длина приёмо-отправочных путей на подъездных путях, а также путей для составов, передаваемых на грузовые станции и промышленные предприятия маневровым порядком, устанавливается проектом и должна соответствовать требованиям отправительской и технической маршрутизации.

На переустраиваемых станциях в обоснованных случаях (сохранение стрелочных горловин, избежания больших объёмов земляных работ по переустройству искусственных сооружений на подходах к станции), допускается отклонение от принятой полезной длины путей в меньшую сторону на величину 50 − Lл, где Lл — длина локомотива по осям автосцепки, но не более 25 м.

Полезная длина приёмо-отправочных путей на раздельных пунктах линий с резко выраженным негрузовым направлением может быть установлена отдельно для грузового и негрузового направлений.

Полезная длина приёмо-отправочных путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах, располагаемых в пределах участков систематического подталкивания или двойной тяги, должна быть увеличена на длину локомотива.

Полезную длину путей, специализируемых для пропуска, приёма и отправления пассажирских поездов, следует устанавливать в соответствии с наибольшей длиной поезда, намечаемой для данной линии на 10 год эксплуатации. Для новых станций сквозного типа (на линиях с большим пассажирским движением), следует предусматривать возможность увеличения длины приёмо-отправочных путей для размещения пассажирских платформ длиной до 1000 м, если это обосновывается технико-экономическим расчётами на перспективу.

Для организации постоянного обращения (при обосновании) соединённых пассажирских поездов следует предусматривать на конечных станциях, как минимум, по одной пассажирской платформе необходимой длины (для размещения 32—40 вагонов). При невозможности удлинения пассажирских платформ, посадка и высадка пассажиров в состав может предусматриваться на путях обычной длины, а соединение (разъединение) соединённых поездов — на дополнительных входных и выходных путях необходимой длины, укладываемых параллельно главным путям, или на путях ближайших раздельных пунктов.

Читайте также:  Полезные советы здоровье красоте женщины

Полезную длину вытяжных путей на сортировочных, участковых, грузовых и пассажирских технических станциях следует устанавливать из расчёта размещения на них поезда полной длины. На сортировочных и участковых станциях, в трудных условиях, полезная длина вытяжных путей должна быть не менее половины состава с добавлением длины локомотива. На промежуточных станциях устанавливается не менее половины длины поезда, на первую очередь строительства, полезную длину вытяжных путей на промежуточной станции допускается проектировать равной 200 м.

Полезную длину прочих вытяжных путей на грузовых, пассажирских технических и других станциях, а также на погрузочно-выгрузочных пунктах следует устанавливать в соответствии с длиной подаваемых составов, включая длину локомотива. Во всех случаях следует учитывать неточность установки состава и увеличивать длину вытяжного пути не менее, чем на 10 м.

Полезную длину путей для стоянки восстановительного и пожарного поездов следует принимать:

Для поездов I категории — 400 м; для поездов II категории — 300 м.

Длину улавливающих тупиков устанавливают расчётом; полезная длина предохранительных тупиков должна быть не менее 50 м.

Полезную длину прочих станционных путей следует устанавливать в зависимости от числа вагонов или длины состава, намечаемого к постановке на этих путях, с учётом возможности выполнения необходимых маневров, при которых потребуется временное занятие этих путей другими вагонами.

Источник

Проектируемые полезные длины приемо отправочных путей

Устанавливается по расчету

Устанавливается в зависимости от числа вагонов или длины составов, намечаемых к постановке, с учетом возможности производства необходимых маневров

Примечания . 1. На линиях с резко выраженным негрузовым направлением полезная длина приемо-отправочных путей может быть установлена отдельно для грузового и негрузового направлений. В случаях, когда одновременно с обычными предусматривается обращение и длинносоставных поездов (полуторной или двойной длины), разрешается при технико-экономическом обосновании проектировать пути разной полезной длины в одном и том же направлении.

2. В пределах участков систематического подталкивания или двойной тяги установленную полезную длину приемно-отправочных путей увеличивают на длину локомотива, предусматриваемого к обращению.

3. На переустраиваемых станциях в обоснованных случаях (для сохранения существующих горловин, избежания больших объемов земляных работ, переустройства искусственных сооружений и т.п.) допускаются отклонения в меньшую сторону от приня тых норм полезной длины приемо-отправочных путей до 25 м.

4. При реконструкции существующих сортировочных станций в трудных условиях допускается сохранить в сортировочном парке пути с полезной длиной, меньшей чем длина состава, но с соответствующим увеличением числа сортировочных путей.

5. Во всех случаях следует учитывать неточность установки состава на вытяжном пути и увеличивать длину последнего не менее чем на 10 м.

Полезную длину приемо-отправочных путей на новых и переустраиваемых станциях во всех случаях следует определять от выходного сигнала или места его будущей установки до предельного столбика, устанавливаемого в соответствии с раскладкой рельсов между изолирующими стыками и торцом крестовины (см. табл. 16.23).

Полезная длина приемо-отправочных путей в значительной степени зависит от правильного размещения изолирующих стыков в процессе проектирования и соблюдения требований проектов строительными организациями. В целях получения заданных стандартных полезных длин путей необходимо в рабочих чертежах раздельных пунктов правильно устанавливать место расположения изолирующих стыков, давать их координаты и примечание: «При укладке приемо-отправочных путей раскладка рельсов должна производиться таким образом, чтобы на минимально допустимом расстоянии от предельного столбика (3,5 м) были предусмотрены стыки, которые в последующем могут стать изолирующими».

Читайте также:  Срок полезного использования телевизора окоф

Рис. 3.1. Схемы расположения сигналов и изолирующих стыков на станционных путях, оборудованных ( а-е ) и не оборудованных ( ж-и ) электрическими рельсовыми цепями:

1 — стык рамного рельса; 2 — балластная призма, 3 — стык рамного рельса и изолирующий, 4 — изолирующие стыки

Рис. 3.2. Схемы расположения сигналов и изолирующих стыков на сквозных ( а ) и тупиковых ( б ) пассажирских путях

Условные обозначения (к рис. 3.1 и 3.2):

l пр — расстояние от центра перевода до предельного столбика; l св — расстояние от центра перевода до сигнала; L с — длина состава; L л — длина локомотива; L р — резерв на неточность установки поезда; L п — длина поезда; L 3 пол — полезная длина пути (заданная); L пол = L п + L р ; L к пол — полезная длина пути (конструктивная); а — расстояние от центра стрелочного перевода до оси стыка рамного рельса, определяемое по табл. 16.2-16.5 ( a = а о + m ), L пл — длина платформы; l вс — расстояние от локомотива до сигнала; l — расстояние от тангенса кривой до платформы; D е — расстояние от оси пути до борта платформы

Примечание . Расстояние от тангенса кривой до платформы должно быть не менее 10 м, а в нормальных условиях — не менее расчетной базы вагона или локомотива. Расстояние от локомотива до сигнала должно обеспечивать видимость сигнала машинистом локомотива и должно быть не менее 6 м.

В соответствии с требованиями Инструкции по проектированию устройств сигнализации, централизации и блокировки на железных дорогах колеи 1524 мм общей сети Союза ССР изолирующие стыки следует устанавливать:

на станционных путях для получения максимально возможных полезных длин путей — по минимально допустимому расстоянию от предельного столбика, равному 3,5 м;

у спаренных стрелок, включенных в электрическую централизацию, участвующих в немаршрутизированных маневровых передвижениях, — на расстоянии не менее 12 м от остряков второй спаренной стрелки.

При наличии зависимости, обеспечивающей замыкание стрелок от занятия соседнего изолированного участка, допускается установка изолирующих стыков на меньшем расстоянии с соответствующим обоснованием. На станциях с электрической централизацией при маневровых передвижениях по замкнутым маршрутам, а также на станциях с ручным обслуживанием стрелок изолирующие стыки можно устанавливать у конца рамного рельса.

Не допускается совмещение изолирующего и переходного (по типу рельсов) стыков. В изолированную секцию можно включать не более трех одиночных или двух перекрестных стрелочных переводов.

На тупиковых путях изолирующий стык устанавливают у балластной призмы упора, которая не входит в полезную длину пути.

Установка изолирующих стыков на приемо-отправочных путях за торцом крестовин стрелочных переводов приводит к укладке нестандартных рельсовых рубок, длина которых зависит от типа стрелочных переводов, марки крестовин и ширины междупутья. Разные длины рельсовых рубок ухудшают условия эксплуатации путей, а наличие рубок короче установленной длины недопустимо, поэтому для обеспечения проектных полезных длин приемо-отправочных путей при оборудовании их электрическими рельсовыми цепями, правильной расстановки изолирующих стыков и обеспечения укладки стандартных рельсовых рубок Минтрансстрой и МПС приняли решение, согласно которому в некоторых случаях возможно увеличение расчетного расстояния между продельным столбиком и центром стрелочного перевода с сохранением расстояния между изолирующими стыками и предельным столбиком 3,5 м. При этом не должна допускаться сдвижка изолирующих стыков, устанавливаемых на приемо-отправочных путях, как по направлению движения, так и против него.

Читайте также:  Снимок плеча рентген здорового человека

Расстояние от центра перевода до предельного столбика, светофора, изолирующего стыка и порядок раскладки рельсов между торцом крестовины и изолирующими стыками указаны в главе 16 настоящего Руководства (см. табл. 16.19, 16.21-16.28).

Источник

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОЛЕЗНОЙ ДЛИНЫ ПРИЕМООТПРАВОЧНЫХ ПУТЕЙ

Полезная длина ПОП устанавливается в зависимости от длины обращающихся поездов.

Длину грузового поезда определяют по формуле

Lп=Qп/(q4*g4+q8*g8)*(L4*g4+L8*g*)+Lл, м 2.1

Где Qп – масса поезда, т;

q4,q8 –масса брутто 4-, 8-осных вагонов, т (примем массу тары 4ос – 22т, 8ос- 44т);

g4,g8 – доля 4-, 8-осных вагонов в составе;

L4,L8 – длина 4-, 8-осных вагонов, м;

Lл – длина локомотива, м.

По длине грузового поезда принимают стандартную ближайшую длину ПОП станции (850, 1050, 1250 м)

Следовательно, полезную длину ПОП для грузовых поездов принимаем Lпо=1250м.

ВАРИАНТЫ СХЕМЫ СТАНЦИИ

Прежде чем приступить к проектированию плана участковой станции, необходимо выбрать ее принципиальную схему. В зависимости от заданной длины станционной площадки следует рассмотреть не менее 2 схем станций разных типов.

Потребные длины станционных площадок при принятой полезной лине ПОП равны для различных типов схемы, м

— Продольной Lпл= 2∙Lпо+1900м Lпл= 2∙1250+1900=4400м

— полупродольной Lпл=2∙Lпо+750м Lпл= 2∙1250+750=3250м

— поперечной Lпл=Lпо+1350м для линии 1 категории Lпл=2600м

Lпл=Lпо+1150м для линии 2 и 3 категорий. Lпл=2400м.

Должно выполняться условие: Lпл £ Lзад (Lзад=4500м).

Из условия видно, что условие выполняется для всех типов станции.

Если площадка не имеет существенных ограничений по длине, а примыкающая линия является двухпутной, то целесообразно применять схему продольного и полупродольного типа.

Техническая характеристика участковой станции полупродольного типа проектируют на однопутных и двухпутных линиях при примыкании со стороны пассажирского здания подъездных путей с крупным грузооборотом. ПОП-и специализированы по направлениям движения (четные и нечетные) и размещаются по разные стороны от главных путей. СП располагают параллельно ПОП, куда прибывает максимальное число перерабатываемых поездов. Локомотивное хозяйство сооружают вблизи центральной горловины. Такие станции обеспечивают независимость движения четных и нечетных поездов, т.о. уменьшая число пересечений маршрутов следования; повышенную пропускную способность. Связь ПОП-1 с СП и ПОП-2 будет в основном через пассажирские пути и вытяжной путь. Грузовой двор целесообразно разместить так, чтобы обеспечивалась удобная подача вагонов из сортировочного парка.

Техническая характеристика участковой станции продольного типа целесообразны на линиях с большим грузооборотом при благоприятных топографических, геологических местных условиях. Они имеют большую пропускную способность за счет сокращения пробега ПС и загрузки путей. ПОП-и специализированы по направлениям движения. Конструкция горловин ПОП позволяет одновременно принимать и отправлять поезда со всех направлений.

Размещение локомотивного хозяйства со стороны парков для грузового движения дает возможность избежать большого количества пересечения главного пути при подаче и уборке локомотивов.

Грузовой двор размещается параллельно сортировочному парку.

Горловины конструируют таким образом, чтобы имелся выход из всех парков на оба главных и вытяжные пути. Маневровая работа на вытяжном пути изолирована от маршрутов приема и отправления поездов. В горловинах станции укладывают параллельные съезды, которые обеспечивают прием грузовых поездов данного направления и отправление грузовых поездов на это же направление.

Участковые станции поперечного типа имеют компактное расположение устройств и могут размещаться на более короткой площадке по сравнению с другими типами. Сосредоточение парков в одном месте дает возможность обойтись меньшим штатом работников службы движения и вагонной службы.

Недостаток: большая протяженность главных путей, расположение устройств для грузового движения между главными путями, что осложняет развитие станции.

Источник